Ob Baumarkt oder Familie: Der Fiat Qubo scheint hierfür nahezu perfekt geeignet. Dass er letztlich nur 3,96 Meter lang ist, sieht man ihm nicht an.

Außen haben die Italiener ihrem Kasten- Bonsai viel Modernität auf den Weg gegeben, worauf vor allem jüngere Käufer abfahren dürften. Ob Front oder Heck, alles wirkt stimmig. Die gewölbten Stoßfänger ziehen sich wie gut trainierte Muskeln um die Hülle. Das Cockpit wirkt zwar nüchtern, ist aber ordentlich und zweckmäßig verarbeitet. Statt nacktem Plastik gibt es rundum ein bisschen Stoffbezug in den Türen, die Geräuschdämmung ist ordentlich, die Verarbeitung macht einen guten Eindruck und die Zahl der Ablagen ist ausreichend. Die hinteren Schiebetüren (praktisch in engen Parklücken) öffnen weit, auf den Plätzen sitzt man angenehm luftig. Dank seiner Höhe von 1,72 Meter bleibt hinten selbst die Schwiegermutter friedlich. Wird der Platz für den Baumarkt gebraucht, ist fröhliches Stühlerücken angesagt. Durch Umklappen, beziehungsweise Ausbau der zweigeteilten Rückbank, lässt sich das Ladevolumen dann von 330 Liter auf üppige 2.800 Liter vergrößern.

Erwähnenswert ist noch die niedrige Ladekante von nur 53 Zentimeter. Und sonst? Er fährt sich wie er aussieht. Der von uns getestete 1.3er Multijet-Diesel mit 75 PS (190 Nm) kommt einigermaßen aus den Puschen (16,4 Sekunden von 0 auf Tempo 100), wird auch auf der Autobahn (155 km/h Spitze) nicht zu laut. Sein Verbrauch liegt bei 4,6 Liter im Schnitt (CO2-Ausstoß 123 g/km). Die Fahrwerksabstimmung tendiert klar in die kommode Richtung.

Löblich: Selbst in Kurven bleibt der Wagen trotz hohem Schwerpunkt erstaunlich stabil. Gefreut haben wir uns im Stadtverkehr auch über den kleinen Wendekreis von nur 9,95 Meter. Gibt es nichts zu nörgeln? Doch: Etwa über die weichen Sitze oder die nach unten geneigte und zu nah am Sitz platzierte Mittelarmlehne. Zudem gibt es hinten etwas zu kleine Fenster, die zudem nur als Ausstellfenster funktionieren. Lässt sich dennoch alles verkraften. Insgesamt ist der Fiat Qubo spritzig, witzig, lebensfroh. Bereits die Active-Version mit Ölbrenner hat sechs Airbags, ESP, ABS, Fensterheber, Funk-Zentralverriegelung und serienmäßig zwei hintere Schiebetüren. Preis ab 14.590 Euro.

Rainer Bekeschus

Wenngleich der VW Polo in den letzten Jahrzehnten eher mit seiner unaufgeregten Zweckform als durch Super- Design brillierte, hielt er dennoch über die Zeit am ehesten größeren Abnutzungserscheinungen stand.

Die nunmehr 5. Generation wurde mit ähnlich behutsamer Hand gestylt. Mit seinen klaren Linien und feinen Kanten wirkt der 3,97 Meter lange Polo dennoch deutlich erwachsener als bislang. Beim Einsteigen registrieren wir große und bequeme Sitze, der Blick geht über eine edel ausstaffierte Armaturentafel. Augen und Hände freuen sich über ein geschäumtes Armaturenbrett mit feinen Chromringen, satt klickenden Schaltern sowie einem ganzen Bataillon von Cupholdern.

Der Kofferraum schluckt 280 Liter. Klappt man die Rückbank um, fasst er 952 Liter. Reicht allemal für den großen Einkauf, für den Kinderwagen als auch für eine Monats ration Pampers. Quicklebendig ist auch der von uns getestete 105-PSÖlbrenner. Der völlig neu konstruierte 1,6-l-Common-Rail- TDI bietet viel Kraft ab 1.500 Touren, zerrt beim Tritt auf das Gas förmlich an den Antriebswellen, hetzt das 1.127-Kilo- Wägelchen in 9,7 Sekunden auf 100, läuft 189 km/h Spitze und braucht im Schnitt nur 4,2 Liter (CO2 109 g/km). Selbst wer auf der Autobahn schnell mehr Beschleunigung braucht, muss nicht um Geduld bitten (250 Nm). Und sonst? Die 5-Gang-Schaltung klackt perfekt. Über die erweiterte Multifunktionsanzeige (MFA) erhält der Fahrer außerdem Schaltempfehlungen für eine Sprit sparende Fahrweise. Auch lenkt der Polo elektrohydraulisch ausgesprochen präzise. Das Fahrwerk holpert nicht, macht in Kurven alle Späßchen mit. Selbst die Federung reagiert nur nervös, wenn größere Bodenwellen im Wege stehen. Erwähnenswert:

Bei den Geräuschemissionen deklassiert der Polo quasi seine Wettbewerber. Selbst bei Tempo 180 säuselt der Wind nur leise an der A-Säule. Preis für den 1.6-TDI in der Comfortline- Ausstattung: ab 18.385 Euro. Darin enthalten sind dann bereits unter anderem ein Berganfahrassistent und Parksensoren.

Texte : Rainer Bekeschus

Der Range Rover gehört seit eh und je zu den Off-Road- Ikonen dieser Welt. Während er von den einen als City- Festung genutzt wird, setzen andere hingegen auf ihn als praktisches „Zugpferd“ für Sport und Freizeit. Jetzt wurde die Sport-Variante rundum erneuert.

Außen kennzeichnen LED-Leuchten und eine modifizierte Frontpartie mit auffälligerem Kühlergrill sowie neue Heckleuchten den aktualisierten Jahrgang. Er kommt nach wie vor mit urbanem Chic daher, protzt mit wuchtigen Stoßfängern und grobstolligen Reifen. Durch seinen leicht überarbeiteten Maßanzug wirkt der Bursche frischer, kraftvoller und eleganter als bislang. Seine Proportionen (4,78 Meter lang) verleihen der Blechrüstung Kraft und Geschmeidigkeit. Innen bietet er gut ausgeformte Sitze und reichlich Platz im Fond. Innen wurde vieles verfeinert und die Zahl der Schalter deutlich reduziert, um letztlich die Bedienung zu erleichtern. Neue Sitze und ein nochmals edleres Armaturenbrett sollen derweil das Wohlbefinden der Insassen verbessern. Ganz dem Zusatz Sport verpflichtet sind die jetzt hinter dem Lenkrad zu findenden Schaltwippen.

Auch das Terrain-Response-System erhielt einen zusätzlichen Dynamik-Modus. Als Motoren gibt es für das neue Modelljahr neben einem 5,0-Liter-Kompressor mit 510 PS (stammt aus dem Jaguar XKR) auch den 3,0-Liter-Diesel aus dem Jaguar XF mit 245 PS (600 Nm!). Er kommt mit der 2,5-Tonnen-Fuhre gut zurecht, stürmt los wie ein hungriger Hengst, schafft 193 km/h Spitze, verbraucht im Schnitt 9,2 Liter (CO2 243 g/km). Weitere Schmankerl: Das überarbeitete Fahrwerk reduziert spürbar die Wank - neigung und die neue 6-Gang-Automatik reagiert butterweich. Mit seinem elektronisch geregelten Allradsystem hat er natürlich das Patent für ordentliche Geländefahrten.

Weitere technische Daten: Kofferraum 958 bis 2.013 Liter, maximale Anhängelast (gebremst) 3.500 Kilo. So ausstaffiert ist er für fast alles geeignet, was ihm seine Besitzer zumuten möchten. Preis des Sport TDV6: 61.600 Euro.

Texte : Rainer Bekeschus

Dass man Kanarienvögeln oder einem Papagei das Sprechen lehren kann, ist hinlänglich bekannt.

Wie lange sie indes brauchen, um den Namen Qashqai richtig auszusprechen, wissen wir nicht. Vielleicht lernen es die putzigen Flatterlinge auch schneller als wir Menschen, denen der Name Qashqai (sprich „Käsch Kai“) nicht unbedingt flott von den Lippen geht. Egal: Der nach einem südiranischen Nomadenstamm benannte 4,32 Meter lange und 1,61 Meter hohe Crossover versteht sich als ein kompaktes, fast coupéartig geformtes Freizeitmobil mit SUVCharakter. Er sieht aus wie ein zu heiß gewaschener Murano. Dennoch: Der Japaner ist ein eigenständiges Produkt mit eleganter Linienführung – von der Motorhaube bis zum leicht abgeschrägten Heck. Die gewölbten Stoßfänger ziehen sich wie gut trainierte Muskeln um die Hülle. Alle Türen öffnen weit, auf den Plätzen sitzt man angenehm hoch. Auch hinten ist es nicht zu eng, selbst die Kopffreiheit ist ausreichend.

Geradezu üppig das Gepäckabteil (410 Liter), das sich nach Umlegen der Rückbank auf 1.513 Liter erweitern lässt. Gefällig wirkt auch das Cockpit, welches ergonomisch günstig um den Fahrer herum gebaut wurde. Alle verwendeten Materialien wirken hochwertig. Praktisch ist vorn das große Handschuhfach und das üppige Staufach zwischen den Sitzen. Und optional sorgt ein riesiges Glasdach (900 Euro) für herrliche Ausblicke. Beim Antrieb hatten wir im Test den 2.0-Liter-Benziner mit 141 PS und Allradantrieb.

Wir notieren: Stemmt sich athletisch auf die Straße (10,9 Sekunden auf 100, 190 km/h Spitze, Verbrauch 8,4 Liter, CO2 199 g/km), gibt sich fahrwerksmäßig nicht als knüppelharter Cowboy, sondern reagiert durch die Bank moderat. Ohne viel Gezeter wirbelt er zudem – wenn es sein muss – über Schotter, marschiert locker durch Matsch und Modder. Serie sind in dem flotten Japaner unter anderem neben 6 Airbags, einer Klimaautomatik, einem Lederlenkrad auch 17-Zoll-Aluräder als auch Nebelscheinwerfer, ein Tempomat und anklappbare Außenspiegel. Preis ab 25.090 Euro.

Texte : Rainer Bekeschus

Zugegeben, Offroad-Fans waren schon immer etwas andere Typen.

Sie lieben das Individuelle, legen Wert auf Eigenständigkeit und mussten bislang, um ihrer Liebe Ausdruck zu verleihen, ganz nebenbei das passende Kleingeld haben. Aber das Geld sitzt längst nicht mehr so locker. Selters statt Fachinger, Schwarzwald statt Mexiko ist angesagt. Für jene, die auf sogenannte Premium-Offroader pfeifen, dennoch auf Edelware stehen, hat Hyundai den ix55 im Angebot. Die Basis stammt aus dem US-Programm von Hyundai und heißt dort Veracruz. Außen setzen unter anderem riesige Radhäuser, seine Höhe von 1,80 Meter als auch farblich abgesetzte Schweller auf Geländewagenflair bei dem 4,84 Meter langen Offroader.

Innen gefällt der Siebensitzer mit opulenten, straffen Sitzen und klar gezeichneten Instrumenten. Neben viel Raum (2. Reihe ist längs verschiebbar) wird zudem eine Fülle an Ablagen geboten. Der Kofferraum verträgt 598 bis 1.746 Liter. Ansonsten ist bereits alles serienmäßig, was sich der Kunde wünscht. Von der Klimaautomatik, dem automatisch zuschaltbaren Allradantrieb bis zur Sitzheizung. So ein 2,3-Tonner verlangt natürlich nach einem starken Motor. Hat er. Sein V6-CRDi (eine Eigenentwicklung des Hyndai-Centrums in Rüsselsheim) leistet 176 PS (451 Nm), läuft 200 km/h Spitze, verbraucht nur akzeptable 9,4 Liter Diesel (CO2 249 g/km) im Schnitt. Insgesamt wird der Ölbrenner seinen Aufgaben im Alltag durchaus gerecht.

Nur bei hohem Tempo vergisst er seine Kinderstube, wird dann etwas laut. Auffällig zudem das die serienmäßige Sechsgangautomatik nicht selten unruhig hin und her schaltet. Nicht jedermanns Sache dürfte auch die große Wankneigung in Kurven sein. Schon deswegen ist sein Metier wohl eher das ruhige Cruisen. Alles kein Problem: Die große Stunde des ix55 kommt nämlich dann beim Preis. Kostet er doch mit seinen 42.290 Euro rund 12.000 Euro weniger als ein ähnlich bestückter Audi Q7.

Texte : Rainer Bekeschus

Alle Jahre wieder das gleiche Dilemma für den Weihnachtsmann: Um schnell von Haus zu Haus zu gelangen, braucht er einen großen Schlitten.

Nimmt doch die Transportfl ut von Jahr zu Jahr zu. Wir haben ein Angebot für ihn, das ihm sicher gefallen würde: den Peugeot 308 SW. Er sieht nicht nur gut aus, sondern ist sparsam und schleppt auch noch `ne Menge weg. Wir haben ihn schon mal zur Probe beladen. Groß und mitteilsam prangt vorn das Löwenlogo zwischen markiger Nase und mächtigem Kühlerschlund.

Der Kombi misst in der Länge stattliche 4,50 Meter, bietet für 410 Euro Aufpreis ein riesiges Panoramaglasdach (1,68 Quadratmeter groß; lässt nur 17 Prozent der Wärme von außen durch, kann bei Bedarf mit elektrisch bedienbarer Jalousie abgedunkelt werden). Mit seinem variablen Sitzkonzept, das bis zu sieben Personen Platz bietet, macht er auch in Sachen Nutzen eine perfekte Figur, avanciert so quasi zum Allroundtalent. Was in dem in der Golf-Klasse etablierten Franzosen sofort auffällt: Er ist mit 1,56 Metern höher als üblich, hat daher keine große Mühe, dem Weihnachtsmann mit vielfältigsten Transportaufgaben gerecht zu werden.

In Sekundenschnelle kann er sich von einem Fünf- in einen Zwei-Sitzer verwandeln. Serienmäßig ist der SW dabei im Fond mit drei Einzelsitzen ausgestattet. Sie sind zudem längs insgesamt um neun Zentimeter verschiebbar, lassen sich leicht ausbauen und die Lehnen in sieben Stufen bis 30 Grad verstellen. Da der Kombi innen dann noch mit der entsprechenden Luft über dem Scheitel daherkommt und einen vanartigen Charakter bietet, macht er doppelt Spaß. Zumal auch das Beladen mit Geschenkkartons (Ladekante nur 55 cm hoch) leicht von der Hand geht. Der Kofferraum lässt sich von 573 bis 1.736 Liter variieren. Zwischen den Radkästen zeigt der Zollstock 1,02 Meter, viel Platz selbst für breit verpackte Geschenke, die dank des hohen Aufbaus (Innenhöhe 88 cm) auch noch locker reinrutschen. Die Nutzlänge, wenn Reihe zwei noch steht, beträgt 1,03 Meter.

Und die Zuladung? Zig Säckchen gefüllt mit Apfel, Nüssen, Mandelkern sind machbar, kann der Peugeot doch 500 Kilo vertragen. Und wie fährt er sich? Der 140-PS-Ölbrenner (320 Nm) ist rundum agil, leise, rennt locker 202 km/h und mit seinen 6,0 Liter im Schnitt dennoch nur alle 1.000 Kilometer an die Tankstelle. So spart der alte Mann mit dem Rauschebart Geld als auch Zeit, kann landauf, landab pünktlich zur Bescherung erscheinen. Für den Peugeot-Schlitten muss der Weihnachtsmann zwar happige 25.400 Euro berappen. Da ist dann aber bereits alles Wichtige drin und dran. Rainer Bekeschus

Seit 1988 versucht die Marke Audi Anschluss in der automobilen Luxusklasse zu fi nden.

Aber bislang ist der A8 trotz großer Erfolge „nur“ die Nummer drei unter den deutschen Oberklasse- Limousinen. Das soll sich jetzt mit der neuen Generation ändern, die dieser Tage mit großem Pomp in Miami ihre Weltpremiere feierte.

„Testautos.de“ war dabei und hat schon mal Probe gesessen. Das Blechkleid haben Künstler geschneidert. Es sieht sowohl konservativ als auch elegant aus, mit seinem prägnanten Single-Frame- Grill, dem eleganten Schwung um die Hüften, den coupéhaften Linien. Genial, wie die Ingolstädter es schafften, die Schere an den richtigen Stellen anzusetzen. Die Karosserie verströmt nach wie vor eine bezaubernde Verbindung von Klassik und Moderne, ist ein automobiler Edelzwirn der ganz besonderen Art. Die auf 5,14 Meter gewachsene Länge wird durch die Form dennoch geschickt kaschiert. Alles in allem „geriet der neue A8 noch betörender“, betont während der Eröffnungs- Show auch „Charlies Engel“- Darstellerin Lucy Liu, die Audi für die Weltpremiere als Moderatorin angeheuert hatte.

Auch im Inneren wird Noblesse auf neue Gipfel getrieben. Dutzende professioneller Fahrzeug-Fummler wuselten durch jeden Winkel des Autos, um die Synthese von Emotion und Funktion zu verbessern. Entsprechend jubeln Finger und Augen über viel weiches Leder, pfi ffi ge Details, geschmackvolle Farben. Man genießt die üppigen Zutaten aus Wurzelholz, blankem Aluminium und Klavierlack. Und die Antriebe? Die weiterentwickelten V6- und V8-Motoren werden zunächst mit 204 bis 372 PS erhältlich sein, zugleich aber um bis zu 22 Prozent sparsamer. Das genügsame Triebwerk braucht lediglich sechs Liter Sprit je 100 Kilometer.

Auch sonst will das Flaggschiff als Technologieträger auftrumpfen. Beispielsweise mit einer neuen Achtgang-Automatik und Voll-LED-Scheinwerfern, die nach dem Debüt im R8 nun auch im A8 Serie sind. Neu ist auch ein Touchpad mit Handschrifteingabe für die Zielauswahl. Dass so ein Prachtexemplar nicht zum Discountpreis zu haben ist, versteht sich von selbst. Das Amüsement beginnt bei 89.300 Euro für den V8-Benziner. Erst mit dem später kommenden V6-Diesel „sinkt“ der Preis auf 72.200 Euro.

Rainer Bekeschus

Selbst bei den Kleinen der Zunft sind inzwischen die Ansprüche an die automobile Grundversorgung gewachsen. Müssen sie doch nicht nur ordentlich Platz, sondern auch noch zeitgemäßen Komfort bieten.

Hyundai will mit seinem i20 beweisen, das selbst auf kleinster Fläche viel Raum rauszuholen ist. Ob das gelang, zeigt dieser Test. Der 3,94 m lange Goliath unter den Bonsais kommt mit einem erfrischenden Outfit daher, zwinkert offen Jedermann zu. Nur Maskerade? Durchaus nicht. Mandelförmige Scheinwerfer, eine edle Chromstange im Grill und die flott gezeichnete Motorhaube lassen ihn insgesamt kompakt wirken. Von den kurzen Überhängen und dem langen Radstand profitieren nicht nur die Optik, sondern auch die Passagiere. Man steigt ein mit erhobenem Haupt, durch breite Türen und unter ein luftiges Dach.

Das Interieur kommt ohne Augenschmerzen durch die Sichtkontrolle Es gibt ein solide bestücktes Cockpit ohne Biedermann-Mief, Sitze, die nicht müde machen, und viel Platz. Selbst hinten rubbeln die Knie nur leicht an den Vordersitzen. Allerdings taugt – praktisch gesehen – nur für zwei. Der Kofferraum bietet Raum für 295 l, das Abteil lässt sich nach Umlegen der Rückbank auf 1.060 l erweitern. Im Test hatte „Die Hellersdorfer“ den Benziner mit 101 PS zur Verfügung. Der 1,4-Liter- Vierzylinder mobilisiert 137 Nm, beschleunigt den Knirps auf 160 km/h und verbraucht im Schnitt 6,0 Liter (CO2 142 g/km). In Fahrt agiert das Aggregat erstaunlich leise, der Zwerg bleibt stets brav in der Spur. Untadelig auch die Fünfgangbox. Genuss ohne Reue garantiert darüber hinaus das Fahrwerk. Und selbst Federung und Dämpfung wurden prima auf die europäischen Empfindungen angepasst.

Die Lenkung ist leichtgängig, dabei jedoch keineswegs unpräzise und erleichtert in der City das Einparken (Wendekreis 10,4 m). Einzig die Übersicht nach hinten lässt zu wünschen übrig. Im Preis von 14.280 Euro ist bereits alles Wesentliche (z. B. ESP, Klimaanlage, Fensterheber, Servolenkung und CD-Radio) enthalten.

Rainer Bekeschus